Ferroviarios: ¿En qué situación se encuentra el tren en Argentina?

Según datos del Ministerio de Transporte, de 2019 a 2022 el tren ha crecido un 69%, con 8.4 millones de toneladas de cargamento sobre rieles como última cifra anual; un tercio de lo que se produjo en el país. Sin embargo, el alentador panorama no es para todos los trenes por igual.

Inversiones selectivas y negocios cerrados con privados, talleres abandonados y falta de insumos para sostener la infraestructura férrea. La carencia de servicios al interior profundo en reemplazo de micros de larga distancia que asfixian el bolsillo de la gente, y el crecimiento del transporte de cargas privatizado mientras que el servicios de pasajeros totalmente abandonado, son algunos recortes de la realidad.

Gremios como La Fraternidad, APDFA, Unión de Trabajadores Ferroviarios y otros participan de proyectos de reparación histórica del tren e impulsan reclamos puntuales para volver a recuperar el transporte que unía a todo el país, sumado a grupos vecinales que también luchan para que los andenes viejos y olvidados vuelvan a revivir.

Divisas mata pasajero

El crecimiento en trenes de carga está vinculado directamente con el incremento de exportaciones de materia prima como cereales, soja y maíz, algo que entrelaza con los sectores más concentrados del campo. Desde el 2007 que Genaro Leiva Chavez trabaja como conductor de trenes y desde ese período hasta hoy el plantel de su gremio ha crecido en un 15% debido a una mayor demanda de transportes. Sin embargo, “el servicio de pasajeros ha decrecido, se ha deterioraron, se ha perdido eficiencia en el servicio”, dijo el dirigente de la Fraternidad, seccional Ingeniero White.

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Recorrimos los distintos stands de Transporte donde se encuentra la propuesta de @TACargas. pic.twitter.com/zCgAYtCCon

— Damian Contreras (@DamiContrerasOk) March 10, 2023

En Bahía Blanca, pulmón industrial del país, llegan tres trenes: dos de carga y uno de servicio de pasajeros hasta Constitución, que actualmente se encuentra detenido por falta de mantenimiento de las vías. 

Los trenes de carga son gestionados por las empresas Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) y Ferrosur Roca S.A quienes además tienen la concesión de las vías hace 30 años por donde también pasaba el tren de pasajeros de larga distancia, propiedad de Trenes Argentinos, actualmente está suspendido por medida del Juez Gabriel Di Giulio . “No se entiende muy bien la decisión del Juez, porque clausura un servicio cuando todavía hay circulación de trenes de carga”, dice Leiva Chavez.

Servicios como el de Patagones-Bahía Blanca han sido suspendidos en los últimos años, y si se registra momentos anteriores, los trenes que vinculaban a Bahía con la región; Médanos, Algarrobo, Punta Alta, Ingeniero White, también se encuentran fuera de servicio.

“Las vías están, aunque sea con velocidad reducida podría implementarse”, admite Leiva Chavez del gremio de los conductores de trenes, y cuenta que con el sindicato impulsan un proyecto para reactivar un tren turístico con frecuencia diaria de Bahía a White.  

La red ferroviaria de Argentina hacia 1960.

Su principal problemática para la reactivación de los trenes regionales es la falta de material rodante.  Algo que post 90 se dejó de fabricar en Argentina y durante el segundo gobierno de Cristina Fernández se le compró a China. Ese fue el último material rodante que entró al país en nombre del Estado.

También hay tramos donde faltan las vías y es necesario reconstruirlos, como el estrecho hasta Punta Alta. “Si bien es costosa la obra y demanda inversión importante, no hay gran diferencia con el costo que implica hacer una ruta y la ventaja de las vías es que tienen más durabilidad y requiere menos mantenimiento”, asegura Leiva Chavez.

Casos de inversiones extranjeras hay varios en la reconstrucción de ramales, electrificación de tendidos o compras de insumos. Sin embargo, Oscar Juara insiste que existe un “sesgo ideológico” en ellas a la hora de financiar este tipo de proyectos.

“Una red ferroviaria eficiente es la única forma de competir con la exportación”, dijo Gerardo Juara, abogado laborista y especialista en la temática laboral ambiental en Argentina. “El fracaso de la integración económica en América Latina es que es muy caro transportar productos a lo interno de la región por falta de una red ferroviaria de transporte de cargas”, afirma y agrega; “si es más caro adentro, los empresarios mandan materia prima afuera y que lo procese otro” 

“Es por eso que organismos internacionales como el Banco Mundial o el BID no financian transporte ferroviario a larga distancia”, asegura Juara. “Por el contrario sí financian metro vías, rutas o la electromovilidad. Porque el tren favorece la integración regional, el valor agregado y la competencia de productos terminados», agregó.

El transporte más eficiente

“Oponerse a la vuelta del tren es oponerse al desarrollo de nuestro país”, afirma Oscar Cucchetti de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA). “Nos han llenado la cabeza con la perdida que provocaba el ferrocarril. Esa fue la excusa para borrarlos. Cuando en realidad la actividad de camiones produce pérdidas porque deteriora más la infraestructura de lo que puede pagar”, asegura el dirigente.

El tren tiene 17 veces más capacidad que un transporte de carretera, tanto de mercadería como pasajeros. Se lo define como el transporte más eficiente de todos: “con 1500 HP (la unidad de potencia del motor) transportamos entre 40 y 50 vagones, que es igual a 50 camiones, y un camión no baja de los 250 HP cada uno”, asegura Omar Cucchetti.

Los números por accidentes fatales en accidentes en carretera durante el 2022 fueron más de 6.000 según datos de la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Mientras que accidentes fatales con peatones o vehículos por parte del tren no superan los 100, convirtiéndolo así en el transporte más seguro de todos -superando al avión-.

“Los trabajadores nos vamos a poner de acuerdo de alguna manera u otra”, menciona Leiva Chavez, quien asegura que el vínculo entre tren y camión debe retomar el modelo de antes: “El camión del campo a la estación y el tren de la estación al puerto “, dejando los viajes largos  para los ferrocarriles y fletes de menor distancia a camiones. 

Los últimos años, con la sequía en el Río Paraná, obligaron a los barcos de Rosario a ser terminados de cargar en el puerto de Ingeniero White. “Tuvo que utilizarse un flete más en camión por mil kilómetros para trasladar el cereal, lo que aumentó notablemente el precio del producto”, cuenta el conductor de trenes. “Si hubiese estado en condiciones el tren Rosario-Bahía Blanca podría haber sido un viaje directo con un costo de flete mucho menor”, asegura.

En los pueblos se pide por la vuelta del tren

Los trenes de servicio fueron los más deteriorados post 90: la concesión de las vías quedaron en manos de privados y muchos talleres de reparaciones y usinas abandonadas se transformaron en museos que preservan la identidad ferroviaria. “Si bien apoyamos ese tipo de iniciativas la idea es que no llegue a ser un museo, sino que volvamos a tenerlos”, dice Cristian Aspiroz, Secretario General de la Unión de Trabajadores Ferroviarios (UTF)

“En el caso de los trenes de pasajeros son fundamentales para la reactivación económica a lo interno del país”, agrega el dirigente del gremio que surgió post 2018 frente a la resistencia de los 1500 trabajadores despedidos de la empresa Ferrobaires por decreto de la ex gobernadora Vidal. 

La diferencia de precios es abismal. Mientras que el pasaje de Bahía a Constitución en tren ronda los 3 mil, el de colectivo supera los 15 mil pesos. “Con lo que viaja una persona en colectivo, viajaría una familia en tren”, asegura Leiva Chavez y recuerda el momento en el que en Bahía tuvo que modificarse la modalidad de compra de pasajes de tren: “al momento de comprar se acababan y cuando salía el tren estaban vacíos. Eso era porque las empresas compraban los pasajes y obligaban a la gente a ir en colectivo”. 

No solo los pedidos van en dirección a trenes de larga distancia, sino también inter-urbanos, que permiten la circulación de ciudad a ciudad y a su vez ayudan a evitar el aglutinamiento en las grandes urbes. “De Punta Alta a Bahía Blanca viajan alrededor de 7 mil estudiantes todos los días y lo hacen mayormente en colectivo”, asegura Leiva. Con un pasaje que está 140 pesos.

Al noreste de la provincia, vecinos de la localidad de Pipinas, partido de Punta Indio, presentaron proyectos junto a facultades de la UNLP para recuperar los ramales que conectaban al pueblo con la ciudad de La Plata. La innovadora propuesta consiste en la adaptación del tren a baterías de litio -en una ciudad que cuenta con una fábrica de elaboración de baterías de litio- “Nunca nos escucharon. Sin embargo seguimos llevando adelante la lucha desde el grupo vecinal”, dijo Facunda Sanchez referente de la causa.

El sueño se cumplió aunque no exactamente ese mismo: semanas atrás Jujuy inauguró el primer ferrocarril en Latinoamérica con baterías de litio por un acuerdo entre el Gobernador de la provincia, Gerardo Morales y la empresa china CRRC Tangshan que financió dicho proyecto con fines turísticos.

La vuelta del tren pareciera no ser una sola. Mientras que números oficiales festejan los crecimientos de vagones rebalsados de cereales a cambio de divisas, vecinos y vecinas reclaman que el servicio de pasajeros los vuelva a conectar con las ciudades. Experiencias asiladas de adaptación del ferrocarril a nuevas energías renovables -electricidad, gas, litio- es algo en lo que Argentina viene probando a través del financiamiento externo. Mientras tanto el trabajo ferroviario crece silenciosamente e invita a soñar a los trabajadores y a la gente con una verdadera vuelta del tren.

* Bianca Coleffi es periodista nacida en el sur, criada en Bahía Blanca y ensamblada en la capital bonaerense. Es fundadora del multimedio Desde la Raíz, dónde cuenta historias sobre el ambiente, el trabajo y el alimento. Se especializa en política ambiental: temas marítimos, pesca artesanal, agricultura familiar y economía popular.