La huelga ferroviaria de 1961 y la autoconciencia nacional

Introducción

Nos encontramos a finales de octubre de 1961 y la clase obrera abría una de sus páginas más célebres de la resistencia, estamos hablando del comienzo de la huelga ferroviaria por tiempo indeterminado impulsada por la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Para ese entonces el gobierno del radical Frondizi agonizaba subsumido en una política económica liberal inspirada en la figura del tristemente célebre economista Álvaro Alsogaray.

Trenes y semicolonia

La Argentina del liberalismo de Mitre se encargó de sentar las bases del modelo primario agroexportador, el ingreso del país a la división internacional del trabajo implicaba no solo ubicar al país como mero proveedor de materias primas, sino también asfixiar cualquier desarrollo de trabajo local, léase industrias provinciales. Ese modelo fruto de un pacto entre la oligarquía local y el imperio británico construyó un nuevo tipo de dominación consentida que tomó el nombre de semicolonia. Argentina no era un país ocupado de manera directa por un ejército invasor, sino que su dominación aparecía de manera más imperceptible a través de la ocupación directa de los principales resortes de su economía. En este sentido, el tendido de vías férreas y la actividad ferroviaria eran un elemento central de la injerencia británica en nuestro país.

Peronismo y trenes

Scalabrini Ortíz sostenía que el tendido ferroviario diseñado por la corona británica había sido la araña metálica que atrapó a la mosca de la República, y agregaba que esa telaraña había condenado a la Argentina a un primitivismo agrario, obturando cualquier desarrollo industrial local.

Scalabrini no se quedó únicamente en la teoría y una noche de junio de 1944 luego de que Perón diera la histórica conferencia sobre Defensa Nacional en la ciudad de La Plata. Scalabrini le acerca por intermedio de otro forjista, René Orsi, una nota a Perón donde dice “Coronel le vamos a pedir los trencitos”. Rápidamente Perón va a responder “En cuanto a su pedido, confíe en que los tendrá, Scalabrini. Apenas removamos algunos obstáculos, lo podremos hacer”. Los obstáculos que hablaba Perón tenían que ver con la estructura legal del coloniaje que aún sobrevivía en la conformación del Estado Nacional.

Al llegar al gobierno Perón en su plan de nacionalización decidió como una medida crucial la recuperación del control de las vías férreas, con esto desmoronar quizás el principal resorte de la dominación semicolonial, los trenes. En esta decisión se sintetizaba una lectura de la causa nacional, una decisión de autodeterminación que contenía también un registro de la causa social en la Argentina. Controlar los ferrocarriles tenía un impacto en la economía y en el comercio nacional pero también en un importante sector de la clase obrera que se empezaba a organizar. De ahí que los ferrocarriles en la Argentina siempre tocaron las fibras de la nacionalidad, tanto por el rechazo histórico al imperio inglés por parte de nuestro pueblo, como también por parte de los trabajadores ferroviarios que fueron un eslabón clave de la lucha nacional y en la defensa de los puestos de trabajo. Es decir, en la Argentina del trabajo la causa nacional y la causa social son un par inseparable.

Frondizismo

Frondizi aparecía como la cara de la modernización de la economía argentina, divulgador del desarrollismo teoría económica que sostenía que América Latina para consolidar su perfil industrial debía imitar modelos de producción “exitosos”, para esto era necesario una modificación del perfil productivo y permitir el ingreso a multinacionales que sin malas intenciones aportarían al desarrollo de la industria local. Nuevamente asistimos a un cuentito feliz de tendencia liberal que niega la existencia y la injerencia del imperialismo en los países dependientes.

En paralelo sobrevolaba la palabra estabilización en su programa económico, término tan utilizado por el ideario liberal adicto al ajuste. Así se desarrolló el gobierno de Frondizi entre la esperanza de la clase media antiperonista y las tensiones directas del movimiento obrero organizado, éste último en el marco de la Resistencia peronista, era quien identificaba la principal contradicción en la arena política social local, estamos hablando de soberanía o dependencia.

La huelga

La huelga ferroviaria puede considerarse como parte del epílogo del gobierno de Frondizi quien decidía en 1961 despedir 70 mil operarios. Rápidamente los gremios con capacidad de convocatoria y organización nacional llaman al cese indeterminado de tareas. Detrás de los despidos se escondía un plan de estabilización que implicaba el cierre de ramales y talleres, esto fue conocido como el Plan Larkin, apellido de un tecnócrata yanqui traído al país por Álvaro Alsogaray. Así el movimiento obrero organizado se lanzaba a lo que se conoció como la batalla del riel oponiéndose al plan ideado por el Banco Mundial el cual era una cuña para que el ahora imperialismo yanqui intervenga en todos medios de transportes del país. De esta manera, se fomentaba exclusivamente el uso del transporte automotor bajo la excusa de que la infraestructura ferroviaria era deficiente.

Gracias a la organización gremial y la lucha nacional el plan Larkin fue archivado, Frondizi se encontraba ya sin respaldo político y su figura se debilitaba.

El hecho demuestra nuevamente como la historia encuentra cursos y recursos, oleadas, reflujos que indican que el pasado tiende a repetirse de ahí la importancia de conocer estos hechos. Destacando que cuando escuchemos hablar de estabilización, normalización o lo que hoy denominan motosierra, estamos ante la presencia de un programa de ajuste liberal. Por suerte el pueblo trabajador tiene memoria y es el principal defensor de la nacionalidad Argentina.

* Columnista de Mundo Gremial. Docente de la materia Pensamiento Nacional y Latinoamericano, Departamento de Planificación y Políticas de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa)